1. それぞれのシステムにおける電池の位置づけや管理体制が異なります。
の中にエネルギー貯蔵システム、エネルギー貯蔵バッテリーは高電圧でのみエネルギー貯蔵コンバーターと相互作用します。コンバータは AC グリッドから電力を受け取り、バッテリ パック 3s 10p 18650 を充電します。または、バッテリ パックがコンバータに電力を供給し、電気エネルギーはコンバータを通過します。コンバータは AC を AC に変換し、AC グリッドに送信します。
エネルギー貯蔵システムの通信では、バッテリー管理システムは主にコンバーターおよびエネルギー貯蔵発電所のディスパッチングシステムとの情報対話関係を持っています。一方では、バッテリ管理システムは重要なステータス情報をコンバータに送信して、高電圧電力の相互作用を決定します。一方、バッテリー管理システムは、最も包括的な監視情報をエネルギー貯蔵発電所のスケジューリング システムである PCS に送信します。
電気自動車の BMS は、高電圧の電気モーターおよび充電器とエネルギー交換関係を持っています。通信に関しては、充電プロセス中に充電器と情報交換を行います。アプリケーションプロセス全体において、車両コントローラーとの最も詳細な通信が行われます。情報交換。
2. 異なるハードウェア論理構造
エネルギー貯蔵管理システムのハードウェアは一般に 2 層または 3 層モデルを採用しており、大規模なシステムでは 3 層の管理システムが採用される傾向があります。
動力電池管理システムは、集中型または分散型の 1 層のみであり、基本的に 3 層の状況は存在しません。小型車は主に 1 層の集中バッテリー管理システムを使用します。2層分散型電源バッテリー管理システム。
機能的な観点から見ると、蓄電池管理システムの第 1 層モジュールと第 2 層モジュールは、基本的に電源電池の第 1 層取得モジュールと第 2 層主制御モジュールに相当します。蓄電池管理システムの第 3 層は、これをベースに、膨大な規模の蓄電池に対応するために追加された層です。
あまり適切ではない例えを使うこと。マネージャーの最適な部下の数は 7 人です。部門が拡大し続けて 49 人になった場合、7 人でチーム リーダーを選出し、その 7 人のチーム リーダーを管理するマネージャーを任命する必要があります。個人の能力を超えて、経営は混乱に陥りやすいものです。エネルギー貯蔵バッテリー管理システムに対応するこの管理機能は、チップの計算能力とソフトウェア プログラムの複雑さです。
3. 通信プロトコルに違いがある
蓄電池管理システムは、内部通信には基本的にCANプロトコルを使用しますが、主に蓄電発電所配電システムPCSを指す外部との通信にはインターネットプロトコル形式のTCP/IPプロトコルが使用されることが多いです。
電源バッテリーとそれが設置される電気自動車環境はすべて CAN プロトコルを使用します。それらは、バッテリー パックの内部コンポーネント間の内部 CAN の使用と、バッテリー パックと車両全体の間の車両 CAN の使用によってのみ区別されます。
投稿日時: 2023 年 11 月 16 日